正在进行换电的新能源车。 田瑞颖摄

　　换电3分钟，排队1小时。烈日下，12辆新能源汽车正在列队等待充电状态中的5块电池。

　　8月7日，《中国科学报》实地探访了位于北京市海淀中街的蔚来汽车换电站。“换电非常快，但排队太久，我等了一个小时。”一位正在换电的车主告诉记者，他的车刚购置1个月，行驶第3天，就开始尝试换电服务。

　　“车主对换电的接受度比以前高了很多，因为换电比充电快，大多车主体验一次就会‘上瘾’。但高峰时期，排队的车太多，电池有些供应不上。”换电站的工作人员告诉《中国科学报》。

　　今年以来，充换电基础设施利好政策频出，为面临下行压力的新能源汽车产业注入了一针“强心剂”。日前，国务院新闻办举行新闻发布会，工业和信息化部副部长辛国斌再次鼓励探索“车电分离”模式的应用。

　　从充换电纳入“新基建”，到新能源汽车补贴新政鼓励“换电”“车电分离”，新能源汽车换电模式能否迎来下一个风口？“分离”之路还面临哪些屏障？新能源车企业如何大浪“淘金”？

　　离——市场说了算

　　“里程焦虑、充电焦虑”仍横亘眼前。

　　北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室教授徐猛告诉《中国科学报》，“鼓励新能源汽车‘车电分离’是基于我国当前新能源汽车‘里程焦虑、充电焦虑’等现状提出的市场服务模式，即将新能源汽车和电池两个主体分离。”

　　徐猛认为，“车电分离”模式依托换电技术，使车辆和动力电池分离销售和租赁，一方面降低了消费者的购车成本，有助于提高新能源汽车的市场占有率；另一方面，企业可以通过电池租赁，以及对所回收的废旧电池进行梯次利用来提高利润。

　　“‘车电分离’模式还可以提高电池使用的安全性，消除消费者对电池寿命的担忧。”徐猛说，“电池问题是造成新能源汽车自燃事故频发的重要原因，而消费者自身很难及时发现并处理电池故障。‘车电分离’下，电池的管理和维修交由专业的车企负责，可以及时发现电池问题，减少危险事故的发生。”

　　中国电池工业协会副理事长王敬忠告诉《中国科学报》，传统充电方式时间长、体验差，而快充对电池损耗也很大。“车电分离”模式无论对于车企、消费者还是电池行业，都是一大利好。

　　对于部分网民猜测“‘车电分离’模式沉寂后再升温，主要是为了提高新能源汽车销量”的观点，王敬忠并不认同：“这种观点是片面的。实际上，在新能源汽车发展之初，就设计了充电和换电两种模式。充电模式是新能源汽车发展还不成熟时的过渡模式，换电模式将是新能源汽车走向成熟后的最终模式。”

　　合——标准待统一

　　虽然换电模式受到政策的力捧和市场的瞩目，但与充电模式相比，发展和布局相对较缓，要“乘风破浪”，还有诸多屏障。

　　在王敬忠看来，“车电分离”模式发展的诸多问题中，首先是换电技术行业标准是否统一。“如果不能统一电池尺寸和安装位置，车企各自制定自己的电池标准，电池就无法通用和共享，换电站将面临巨大的建设负担和运营成本。”

　　“由于换电技术涉及企业利益及专利等问题，目前各大厂商大多自主研发。此外，换电技术需要电池规格和更换方式一致，因而制定统一标准过程需要多方协力。”徐猛说，“当前全球动力电池品牌众多，其材料、能量密度等规格各不相同，不同车型的换电方式也存在较大差异，统一标准目前还有较大困难。”

　　除标准急需统一外，徐猛认为，“车电分离”模式的实现还面临诸多挑战。”换电技术需要生产企业对车辆底盘、动力电池、车身结构等方面进行重新设计，企业需要投入大量的技术研发费用和专业团队运维，建设成本和人力成本也会增加。”

　　徐猛还强调：“应用换电技术的新能源汽车总体安全性尚存在不确定风险。换电过程涉及拆解、连接，而电池本身与车辆的连接十分复杂，当车辆运行时，若接触不良容易导致安全事故。”

　　此外，在徐猛看来，新能源汽车企业建设换电服务站的成本较高，要想实现换电站的高覆盖率，还需要社会的共同努力。

　　斗——个性化是利器

　　随着“新基建”的推进，换电站布局也随之加速，新能源汽车在发展风口是“淘金”还是“淘沙”，机遇与挑战并存。

　　“未来新能源汽车企业的竞争力主要由技术基础、企业合作网络、消费者出行体验效益组成。其中，电池技术仍是新能源汽车未来的核心竞争力。”徐猛说，攻克电池技术难题，有助于车企在汽车产能、销售达到一定规模后，降低单车生产成本，提高整车利润。“未来不少大型车企仍会选择自建电池厂，攻克电池技术。”

　　同时，徐猛也指出，虽然技术至关重要，但并不是吸引消费者选购的唯一因素。“车辆日常的运营管理、以用户需求为核心的全面服务、用户良好的充电体验和出行体验也至关重要。”

　　“未来，新能源汽车的竞争将是‘以人为本’的个性化竞争。”徐猛认为，“车企可以根据消费者喜好提供个性化车辆和服务，并将充电服务与出行服务相结合，协同完善车企的业务布局，通过构建企业合作网络寻求共赢，实现新能源汽车产业上、中、下游的深度联动，降低产业生产成本，并形成规模化集聚效益。”

　　“车电分离”未来能否“乘风破浪”，王敬忠对此充满信心：“未来5~10年，或将迎来新能源汽车‘车电分离’模式的大范围应用。”

　　同时，徐猛也指出，因为电池技术是新能源汽车企业的核心竞争力之一，换电技术统一标准后，电池的独特技术竞争力可能被削弱。此外，如果市场渗透率无法达到预期份额，也会造成高投资的换电站设施闲置。“因此，新能源车企不会贸然转向‘换电’技术研发，维持已有的技术路线可能是低风险的选择。”

　　“现有的政策充分强调充电和换电技术是两个并行不悖的重要发展方向。消费者作为新能源汽车的主要受众，对充电和换电模式的偏好目前尚不明确。”徐猛说，“还有待市场的反馈。”

　　在记者离开换电站时，陆续又来了几辆排队换电的新能源汽车，狭小的停车场已经饱和。（■本报见习记者 田瑞颖）